Enkele conclusies van de evaluatie:

• In de zone op de E314 tussen Tielt-Winge en Parking Rotselaar wordt dankzij de spitsstrook richting Leuven nu een groter verkeersvolume verwerkt en kan het verkeer vlotter rijden. Toch vertraagt het verkeer nog altijd een beetje ter hoogte van Tielt-Winge.
• Vanaf Holsbeek verloopt de verkeersdoorstroming nu minder vlot dan voor de aanleg van de spitsstrook. En meer naar Leuven toe vertraagt het verkeer almaar meer. Terwijl dat vroeger niet het geval was, staat er nu file ter hoogte van complex Herent, waar de weginrichting nochtans niets veranderd is.
• De spitsstrook heeft dus geleid tot een verplaatsing van de dagelijkse file op de E314 richting Leuven. En door die verplaatsing schoven ook de incidenten op.
• Individuele weggebruikers die alleen rijden op het eerste deel van het traject van de spitsstrook hebben een kleine winst in reistijd, maar de reistijd van het totale verkeer over hele traject Tielt-Winge tot Herent valt nu hoger uit dan voor de aanleg van de spitsstrook.

Gedurende zes maanden, van september 2022 tot en met februari 2023, bestudeerde het Vlaams Verkeerscentrum het verkeersverloop op de nieuwe spitsstrook op de E314 om te evalueren of ze effectief een gunstig effect heeft gehad op de verkeersdoorstroming.

De belangrijkste conclusies van de evaluatie:

• Hoewel nog veel verkeer ervoor kiest om niet te rijden op de nieuwe spitsstrook tussen Wilsele en Aarschot (en ze dus ondergebruikt blijft), valt op dat de doorstroming in die zone op de E314 duidelijk verbeterd is sinds de openstelling van de spitsstrook.

• De telgegevens van het verkeersvolume tonen aan dat de E314 in het wegdeel met de spitsstrook meer verkeer verwerkt dan vroeger tijdens de openingsuren van de spitsstrook. Vroeger lag het verwerkte verkeersvolume er lager aangezien er gemakkelijk file stond. 

• Wat het aantal voertuigverliesuren betreft, is er een duidelijke daling op de E314 ter hoogte van de nieuwe spitsstrook, alsook op het traject stroomopwaarts op de snelweg richting Lummen. Kortom: de spitsstrook heeft niet alleen een oplossing geboden voor de verkeersdruk tussen Wilsele en Aarschot, maar leidde ook tot vlotter verkeer over een ruimere afstand. Alleen ter hoogte van Parking Rotselaar en Aarschot, is er een stijging van het aantal voertuigverliesuren, maar in absolute cijfers is die zeer beperkt.

• Wellicht als gevolg van de vlottere verkeersdoorstroming, gebeuren er sinds de openstelling van de spitsstrook minder verkeersongevallen op de snelweg tussen Herent en Aarschot.

• Uit de studie blijkt tot slot ook dat het einde van de spitsstrook in Aarschot, de overgang van 3 naar 2 rijstroken, vlot verloopt en ook daar het verkeer vlot doorstroomt.

Ruim een jaar na deze weginfrastructuuraanpassingen, wanneer het verkeer zich had aangepast aan de nieuwe situatie, maakte het Verkeerscentrum een evaluatie van de effecten.

Bij deze kwantitatieve evaluatie, op basis van metingen en waarnemingen, komen volgende aspecten aan bod:    

• Wat zijn de effecten op de verkeersafwikkeling (files) op de E17?
• In welke mate krijgt deze snelweg meer of minder verkeer te verwerken?
• Zijn er verschuivingen in de verkeersstromen?
• In welke mate wordt de spitsstrook effectief benut?
• Zijn er effecten op de verkeersveiligheid en het verkeersgedrag?
• Wat zijn eventuele neveneffecten?
• Wat zijn de ervaringen op  gebruikersvlak?

Enkele van de conclusies:

• Dankzij de spitsstrook tussen De Pinte en Zwijnaarde verloopt de ochtendspits op de E17 in de regio Gent een pak vlotter: de filezwaarte daalde er met maar liefst 79%, het aantal voertuigverliesuren nam af met 73%.
• Als er op de E17 voor Zwijnaarde soms toch file voorkomt, is die duidelijk het gevolg van incidenten, of wordt ze veroorzaakt door een terugslaande file van verderop op de E17 of de E40.
• De extra permanente wegcapaciteit op de uitvoegstrook van de E17 naar de E40 zorgt ervoor dat het verkeer er ook ’s avonds vlotter verloopt dan voorheen.
• Vooral vrachtverkeer maakt gebruik van de spitsstrook. 

Meer conclusies vindt u in het rapport.

Beide kwantitatieve evaluaties op basis van objectieve metingen en waarnemingen gingen na:

• Zijn de beoogde doelstellingen gerealiseerd?
• Komen de na-metingen overeen met de vooraf gemaakte prognoses?
• Doen er zich gewenste of ongewenste neveneffecten voor?
• Zijn er nog bijkomende maatregelen voor optimalisatie/bijsturing mogelijk of nodig: zowel na de eerste ingebruikname, als na de eerste bijsturende maatregelen.

De belangrijkste conclusies zijn:

• Het structureel knelpunt in Antwerpen-Oost, komende van de buitenring is verholpen.
• Twee voorheen latente knelpunten zijn hierdoor tot uiting gekomen, nl. een capaciteitstekort op de aansluiting van de binnenring naar de E313 en de weefzone op de buitenring tussen Borgerhout en Antwerpen-Oost. Deze zijn minder zwaar waardoor er tijdens de avondspits beduidend meer verkeer (3%) naar de E313 kan doorstromen, voornamelijk komende van de buitenring maar ook van de binnenring.
• De verhoogde doorstroming heeft een positief effect op de verkeersafwikkeling tijdens de avondspits op de stroomopwaarts gelegen wegvakken. Na 6 maanden blijkt het aantal voertuigverliesuren ongeveer 16% lager te liggen dan voorheen. Dit vooral op de buitenring tussen de Kennedytunnel en de E313 en verderop op de E17.
• Uit een eerste analyse, na 6 maand, bleek het tijdsvenster (15u-20u) voor de openstelling van de spitsstrook te krap en werd dit aangepast van 15u naar 14u en op vrijdag zelfs naar 12u. Sindsdien stelt zich geen probleem meer.
• De ingebruikname van de spitsstrook gaat gepaard met verschuivingen in het gebruik van de opritten op de buitenring en de E313. De aard ervan lijkt te wijzen op een reductie van het sluipverkeer via het onderliggende wegennet.
• Een neveneffect van de openstelling van de spitsstrook blijkt een hoger misbruik te zijn van de busstrook in de andere rijrichting.
• De snelheidsbeperking tot 100 km/u op de E313 richting Ranst (ook wanneer de spitsstrook is gesloten), omwille van de versmalde rijstroken, wordt niet nageleefd. De weggebruikers lijken de rijstroken niet als versmald te ervaren.
• De openstelling van de spitsstrook lijkt niet te hebben geleid tot een onveiligere situatie.

Meer details leest u in het rapport.

Ruim een half jaar na de ingebruikname van spitsstrook en weefstroken, wanneer het verkeer zich had aangepast aan de nieuwe situatie, maakte het verkeerscentrum een evaluatie van de effecten.

 

Deze kwantitatieve evaluatie op basis van objectieve metingen en waarnemingen ging na:

• Wat zijn de effecten op de verkeersafwikkeling (files) op E40, E314 en R0? 
• n welke mate krijgen deze snelwegen meer of minder verkeer te verwerken? 
• In welke mate wordt de spitsstrook effectief benut? 
• Of en in welke mate hebben de infrastructuuraanpassingen het verkeersgedrag en
• de verkeersveiligheid beïnvloed? 
• Zijn er verschuivingen in de verkeersstromen?
• Wat zijn de ervaringen op procedureel en gebruikersvlak?

De belangrijkste conclusies op vlak van doorstroming:

• Op de E40 Brussel–Leuven is het aantal voertuigverliesuren tijdens de avondspits afgenomen met 59%. 
• Ook de Brusselse binnenring profiteert van de vlottere doorstroming op de E40. 
• Door de betere doorstroming op de E40 is de file op de E314 richting Lummen dan weer toegenomen. De noodzaak om de spitsstrook tussen Wilsele en Holsbeek te realiseren wordt dus groter. 

Meer conclusies vindt u in het rapport.

Ruim een half jaar na deze weginfrastructuuraanpassingen, wanneer het verkeer zich had aangepast aan de nieuwe situatie, maakte het Verkeerscentrum een evaluatie van de effecten.

Bij deze kwantitatieve evaluatie, op basis van metingen en waarnemingen, komen volgende aspecten aan bod:    

• zijn de effecten op de verkeersafwikkeling (files) op de E19 en de R1? 
• In welke mate krijgen deze snelwegen meer of minder verkeer te verwerken?
• Zijn er verschuivingen in de verkeersstromen?
• In welke mate wordt de spitsstrook effectief benut?
• Zijn er effecten op de verkeersveiligheid en het verkeersgedrag?
• Wat zijn eventuele neveneffecten?
• Wat zijn de ervaringen op procedureel en gebruikersvlak?

Enkele van de conclusies:

• De structurele avondfiles op de R1 en de E19 tussen het knooppunt Antwerpen-Oost en St-Job-in-‘t-Goor zijn verdwenen: het aantal voertuigverliesuren is met ruim 90% afgenomen.
• Enkel ter hoogte van de afrit St-Job-in-‘t-Goor doet zich nog steeds een probleem voor aan de afrit. Ondanks de aanpassingen aan de afrit en aan de aansluitende weg, kan die de toegenomen verkeersaanvoer niet vlot afvoeren.
• De brug over de Schotense vaart is mede verantwoordelijk voor dit probleem maar is zeker niet de enige oorzaak.
• De E19 krijgt tot 5% extra verkeer te verwerken tijdens de avondspits, voornamelijk door de terugkeer van eerder naar het onderliggende wegennet verdreven verkeer.
• Het aantal verkeersongevallen alsook hun afhandelingsduur is niet gewijzigd; er zijn weliswaar verschuivingen merkbaar in de plaats waar deze gebeuren.

Meer conclusies vindt u in het rapport.