Bij de aanleg van de BOB spraken de projectpartners Agentschap Wegen en Verkeer, Lantis, De Lijn en Voka - Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland af om een half jaar na de ingebruikname de werking van de BOB te evalueren. Die evaluatie heeft geleid tot een aantal aanpassingen aan de BOB. Het verkeerskundige luik van die evaluatie wordt besproken in het eerste deel van dit rapport. De evaluatie beschouwt de periode november en december 2023. 

Na de bespreking van de evaluatie van het eerste half jaar werd beslist om het werkingsprincipe van de busbaan te wijzigen. De evaluatie van het nieuwe werkingsprincipe wordt besproken in het tweede deel van het rapport. 

Er werd nadien vastgesteld dat de snelheidslimiet op de busbaan onvoldoende nageleefd werd. Daarom kwam er een sensibilisering van de gebruikers van de BOB. Het derde deel van dit rapport bespreekt het effect van die sensibilisering.

• Uit hoofdstuk 2.4.1 blijkt dat de V85 op de A12 in de zone van de BOB (de snelheid die door 85% van de weggebruikers wordt gerespecteerd) is gedaald sinds de invoering van een snelheidsbeperking tot  maximum 100km/u. Daarnaast werd vastgesteld dat het inhaalverbod voor vrachtwagens naast de busbaan redelijk goed wordt nageleefd, maar niet van toepassing is voor bussen en andere lange voertuigen.  Daarom werd het inhaalverbod voor vrachtwagens gewijzigd in een tonnagebeperking op de linkerrijstrook. Verder werd er geen significante invloed van de BOB op het aantal ongevallen vastgesteld.

• Uit hoofdstuk 2.4.2 van de evaluatie blijkt dat de BOB vaak en kortstondig opengesteld wordt, voornamelijk tijdens de avondspits. Deze kortstondige openstellingen zijn het gevolg van typische filegolven op die locatie.  In december 2023 werd daarom overgestapt op een permanente openstelling van de busbaan overdag (5u - 24u) met daarop een maximumsnelheid van 50km/u voor de bussen. Sindsdien lijkt het systeem technisch goed te werken en komen de openstellingen van de BOB goed overeen met de periodes waarin reistijdwinst geboekt kan worden. 

• De aanbevelingen uit deel 2, namelijk het sensibiliseren van de chauffeurs door de vervoersbedrijven, heeft een positief effect gehad op de werkelijk gereden snelheid. De gemiddelde snelheid en de V85 op de busbaan zijn effectief gedaald tot respectievelijk 60 km/u en 50 km/u en er zijn minder extreme overtreders. De dalende trend lijkt echter niet gegarandeerd permanent te zijn. De V85 blijkt samen te hangen met het gebruik van de BOB. Een lager gebruik van de BOB hangt samen met vlotter verkeer op de doorgaande rijbaan, en vlotter verkeer op de doorgaande rijbaan betekent een hogere V85 op de BOB. De daling van de werkelijk gereden snelheid sinds de vorige evaluatie wordt voorlopig als voldoende bevonden om de BOB op een veilige manier open te houden.

Minder verkeersongevallen

In het kader van de Oosterweelverbinding heeft Lantis NV het knooppunt Antwerpen-West (E17/R1) compacter gemaakt. De gevaarlijke in- en uitvoegstroken op de linkerkant van de E17 en de R1 werden verplaatst naar rechts om het aantal weefbewegingen van voertuigen te verminderen en een veiligere verkeerssituatie te creëren in de buurt van de Kennedytunnel. 

Wanneer de periode januari - april 2024 vergeleken wordt met dezelfde periode in 2019 blijkt het totale aantal verkeersincidenten op de vernieuwde infrastructuur afgenomen te zijn. De afhandeltijd om de snelweg weer vrij te krijgen per incident is daarentegen langer geworden. Het aandeel incidenten dat plaatsvindt in de directe omgeving van een invoegend voertuig is nu wel kleiner dan vroeger. Op basis van die vaststellingen mag dus voorzichtig geconcludeerd worden dat de omgeving van Antwerpen-West veiliger is gemaakt.

Aantal voertuigverliesuren gedaald

De doorstroming van het verkeer werd geëvalueerd aan de hand van de reistijden en de voertuigverliesuren. De mediane reistijd op de E17 op het traject van Parking Kruibeke tot de Kennedytunnel is korter geworden ten opzichte van 2019, terwijl de reistijd op de E34 op het traject van Melsele tot de Kennedytunnel naar boven is gegaan. Het totale aantal voertuigverliesuren op beide snelwegen naar de Kennedytunnel is echter duidelijk gedaald. 

In een context van historisch hoge filedruk met maandelijks nieuwe filerecords in het voorjaar van 2024 en een algemene toename van de voertuigverliesuren op de snelwegen in de regio Antwerpen mag de bovenstaande vaststelling een opmerkelijk positief resultaat genoemd worden.

Op 27 september 2023 wijzigde het Agentschap Wegen en Verkeer de wegmarkering in de Craeybeckxtunnel op de E19 van Antwerpen naar Brussel. Sindsdien worden de voertuigen op de twee meest rechtse rijstroken van elkaar gescheiden door een volle witte lijn van 2 kilometer lang. Daardoor kan je in de tunnel geen manoeuvre uitvoeren vanop de tweede rijstrook rechts naar de meest rechtse rijstrook, maar krijg je de tijd om je te organiseren en pas na het buitenrijden, bij het einde van de volle lijn, veilig naar de meest rechtse rijstrook uit te wijken. 

Zoals te zien is op dit camerabeeld uit de Craeybeckxtunnel, is rechts naast de nieuwe volle lijn een onderbroken lijn aangebracht. Die laat snellere voertuigen toe om alsnog vanop de meest rechtse rijstrook links invoegen als dat nodig is.

Er bevindt zich ook al jarenlang  een volle lijn tussen de twee meest linkse rijstroken richting Brussel. Die volle lijn links is echter veel korter dan de meer recente volle lijn rechts: ze eindigt al na de toegang van de tunnel en biedt het verkeer dat op de meest linkse rijstrook vanuit het stadscentrum de tunnel inrijdt de kans om op snelheid te komen alvorens andere voertuigen in de tunnel naar de meest linkse rijstrook beginnen te migreren.

Structureel probleem van dodehoekongevallen

De volle lijn rechts was een maatregel tegen het opvallend hoge aantal dodehoekongevallen in de Craeybeckxtunnel richting Brussel. In 2022 werden daar 119 incidenten geregistreerd. In 22 gevallen betrof het verkeersongevallen, waarvan 12 dodehoekongevallen. Bij de 94 incidenten in 2023 (periode tot 27 september) waren er 11 ongevallen, waarvan 7 dodehoekongevallen. Kortom: gemiddeld één dodehoekongeval per maand, een structureel probleem dat in geen enkele andere Vlaamse snelwegtunnel voorkwam. 

Bij het inzoomen op de ongevallen bleek dat de oorzaak niet gelinkt was aan de tunnel zelf, maar wel aan zijn ligging vlakbij het knooppunt Antwerpen-Zuid. Bij de toegang van de tunnelkoker richting Brussel komen drie grote verkeersstromen uit drie verschillende richtingen samen op vier rijstroken: 

• op de rechtse rijstrook rijdt verkeer afkomstig van de Antwerpse ring R1 richting Nederland (m.a.w. verkeer komend vanuit de richting van de Kennedytunnel en Gent), 
• op de twee middelste rijstroken rijdt verkeer vanuit de R1 richting Gent (m.a.w. komend vanuit het noorden/Nederland),
• en op de linkse rijstrook zit verkeer dat via de Generaal Lemanstraat uit het stadscentrum komt.

70 % van de vrachtwagens in de Craeybeckxtunnel richting Brussel rijdt de tunnelkoker in op de twee rijstroken in het midden. De vrachtwagenbestuurders willen daar zo snel mogelijk helemaal rechts gaan rijden zoals het verkeersreglement voorschrijft. Camerabeelden toonden aan dat zij bij die weefbeweging niet altijd de auto opmerken die al op de rechtse rijstrook reed in hun dode hoek, vaak met een aanrijding tot gevolg. 

Volle lijn levert meer verkeersveiligheid op

Het Verkeerscentrum stelt vast dat de volle lijn tussen de twee rechtse rijstroken de verkeerssituatie in de Craeybeckxtunnel aanzienlijk veiliger heeft gemaakt. Van 27 september 2023 tot en met 30 april 2024 gebeurde er in de tunnelkoker richting Brussel geen enkel dodehoekongeval meer door een manoeuvre naar de meest rechtse rijstrook. Ook stroomafwaarts, kort na de tunnel, bleven dergelijke ongevallen uit. De maatregel heeft het probleem dus ook niet verplaatst. 

De basis voor de evaluatie van de herbelijning is het pakket data dat bekomen werd door de volcontinue monitoring van het verkeer in de Beverentunnel aan de hand van meetlussen in het wegdek en ANPR-camera’s bij de tunnel. Het rapport geeft een antwoord op deze twee vragen:

● Wat is het effect van de volle lijn op het aantal rijstrookwissels in de Beverentunnel?

● In welke situaties is de volle lijn het meest en het minst effectief?

Uit de studie blijkt dat de aangebrachte volle lijn een positief effect heeft als maatregel om de terugslag van de file te beperken die veroorzaakt door voertuigen die een rijstrookwissel maken in de Beverentunnel. Op die manier wordt het risico op ongevallen in de tunnel verkleind.

Echter, op het moment van grote extra verkeersdrukte tijdens de havenspits (tussen 13u30 en 14u) en door voertuigen die sneller rijden dan gemiddeld, wordt de volle lijn nog respectievelijk door 12,8% en 20,7% van de voertuigen genegeerd. Respectievelijk 10.6% en 8% van die rijstrookwissels houden een risico in op fileterugslag. Bijgevolg mag gesteld worden dat de volle lijn alleen niet volstaat om alle voertuigen te beletten een rijstrookwissel in de Beverentunnel te maken. Om het risico op fileterugslag volledig weg te krijgen, zijn dus nog andere flankerende maatregelen nodig.

In eerste instantie wordt in het rapport nagegaan wat het effect van de snelheidsverlaging voor vrachtwagens is op de werkelijk gereden snelheid op de E17 op het viaduct van Gentbrugge. Daarnaast wordt ook onderzocht of er een effect merkbaar is op het vlak van de verkeersveiligheid. De meetgegevens uit de periode van maandag 9 januari 2023 tot en met maandag 27 februari 2023 worden vergeleken met die uit de referentieperiode van maandag 31 oktober 2022 tot en met maandag 19 december 2022.

De algemene conclusie is dat de ingevoerde snelheidsbeperking voor vrachtwagens de werkelijk gereden snelheid positief heeft beïnvloed op het viaduct van Gentbrugge. De maatregel heeft ook geen negatieve impact op de verkeersveiligheid.

Door de snelheidsverlaging tot 70km/u houden vrachtwagens op het viaduct meer rechts aan. Ze rijden trager binnen de zone van de snelheidsbeperking en geven op die manier in zekere mate gevolg aan de snelheidsbeperking. De V85-snelheid in de richting van Antwerpen ligt met 78 km/u echter nog ruim boven de toegelaten maximumsnelheid. Richting Kortrijk daarentegen wordt de snelheidslimiet met een V85-snelheid van 70km/u zeer goed nageleefd. De V85-snelheid is een snelheidsmaat die de snelheid beschrijft die door 85% van het verkeer wordt gereden. In de verkeerskunde geldt de V85 als een maat voor de snelheid die als veilig en acceptabel wordt beschouwd door het merendeel van de weggebruikers.

De volgtijden van het vrachtverkeer stijgen, wat een positieve impact heeft op de verkeersveiligheid.

Het effect van de snelheidsbeperking voor vrachtverkeer op het personenverkeer is beperkt. Er rijden nu wel iets minder personenwagens op de rechterrijstrook. Ook het effect op de gemiddelde voertuigverliestijd is beperkt, wat betekent dat er geen extra filedruk is bijgekomen. Verder werd er ook geen significant effect vastgesteld op het aantal ongevallen.

Op basis van de vergelijking van de snelheidsmetingen voor en na de invoering van de snelheidsbeperking tot 100km/u kan geconcludeerd worden dat de verlaagde maximumsnelheid op de Brusselse ring een positief effect heeft gehad op het snelheidsbeeld. De gemiddelde snelheid van het verkeer is duidelijk naar beneden gegaan. Toch valt ook op dat desondanks die algemene vertraging een groter aandeel van de bestuurders zich niet houdt aan de geldende snelheidsbeperking dan voor de invoering van de 100km/u.

De verlaagde maximumsnelheid werd voornamelijk ingevoerd om de verkeersveiligheid en de verkeersdoorstroming te verbeteren. De vlottere doorstroming zou vervolgens ook een positief effect moeten hebben op de uitstoot van het verkeer. Of die doelstellingen ook bereikt werden, kon in dit rapport nog niet nagegaan worden omdat het verkeersvolume op de Brusselse ring in volle coronapandemie niet op zijn gebruikelijke niveau lag.

Deze studie gaat na in welke mate er tijdens deze periode verschuivingen merkbaar zijn in het gebruik van elk van beide rijrichtingen van de Antwerpse Ring. Volgende cijfers van de verkeerstellingen worden hiervoor gerapporteerd: 

• de verdeling van het verkeer in de knooppunten van de Antwerpse Ring 
• de verdeling van het verkeer tussen de Liefkenshoektunnel en de Kennedytunnel

Wegindeling beter afgestemd op verkeer

Tot maart 2014 telde de Antwerpse Binnenring net na de afrit van Berchem 3 doorgaande rijstroken richting Gent/Kennedytunnel en 2 rijstroken naar de E19 en de A12 richting Brussel. Kort voor de aansluiting naar de E19/A12 kwam er aan de rechterkant nog een extra uitvoegstrook bij waardoor er ter hoogte van die aansluiting zelf 3 rijstroken waren richting Gent en 3 richting E19/A12 (figuur 1). Het Vlaams Verkeerscentrum onderzocht de situatie en kwam tot de conclusie dat die indeling niet strookte met het aantal voertuigen dat bij Antwerpen-Zuid op de spitsmomenten passeert en met de manier waarop de verkeerstromen zich verdelen op dat knooppunt. Het aantal voertuigen dat uitvoegt naar de E19/A12 ligt zowel ’s ochtends als ‘s avonds beduidend hoger dan het aantal voertuigen dat rechtdoor blijft rijden richting Gent (verhouding: 60%/40%). De herbelijning die het Agentschap Wegen en Verkeer in maart 2014 heeft uitgevoerd, heeft die situatie rechtgetrokken. Dankzij een nieuwe wegindeling kreeg de afrit naar de E19/A12 meer capaciteit (figuur 2). De binnenring heeft bij Antwerpen-Zuid nog altijd 3 doorgaande rijstroken richting Gent en 2 rijstroken naar de E19/A12, maar de extra uitvoegstrook naar de E19/A12 komt er nu aan de linkerkant bij (niet meer aan de rechterkant): de middenstrook werd zo omgevormd tot een keuzestrook van waarop het verkeer zowel kan blijven doorrijden naar de Kennedytunnel als naar rechts kan uitvoegen naar de E19/A12. Dankzij de keuzestrook kunnen voertuigen nog kort voor de splitsing probleemloos uitvoegen naar rechts, wat vroeger veel moeilijker was.

Meer verkeer verwerkt in minder tijd

Door de herbelijning is 1 van de structurele knelpunten op de binnenring tijdens de ochtendspits weggewerkt. De effecten zijn duidelijk merkbaar: in de ochtend verwerkt Antwerpen-Zuid nu meer verkeer in minder tijd. Op het piekmoment van de ochtendspits kan er tot 4,5% meer verkeer door dan vroeger. Tussen Borgerhout en Berchem is dat zelfs 7%.

De afname van het aantal voertuigverliesuren op de binnenring voor Antwerpen-Zuid in de ochtend is spectaculair: tot 44% minder voertuigverliesuren, kortom bijna een halvering van het tijdverlies. Op de E313 naar Antwerpen is het aantal voertuigverliesuren tussen Ranst en Antwerpen-Oost afgenomen met 23%.

De file tussen Antwerpen-Noord en Antwerpen-Zuid blijft in de voormiddag gemiddeld ook minder lang staan. Tussen Merksem en Borgerhout was de afname van de fileduur het grootst, met 45 tot 60 minuten. 

Fileduur ook korter op toekomende snelwegen

Hoewel een belangrijk knelpunt opgelost is, blijven er voor de afrit Berchem toch nog files staan. En die hebben vaak een weerslag op het verkeer op de toekomende snelwegen naar de Antwerpse binnenring. Die files hebben echter te maken met andere structurele knelpunten: de samenvoeging van 6 rijstroken tot 5 rijstroken tussen Borgerhout en Berchem en de vele weefbewegingen in die zone. 

Toch heeft de ingreep bij Antwerpen-Zuid ook belangrijke positieve effecten gehad op langere afstand: tot Antwerpen-Noord op de binnenring, tot Kleine Bareel op de E19 Noord, tot Massenhoven op de E313 en tot Oelegem op de E34. De fileduur neemt op die snelwegen overal af. Op de E313 tussen Ranst en Antwerpen-Oost bijvoorbeeld met 30 tot 45 minuten. 

Het aantal voertuigverliesuren tijdens de ochtendspits op alle snelwegen naar Antwerpen (die gelinkt zijn aan het knooppunt Antwerpen-Zuid op de binnenring) is met 19% afgenomen. Als daar ook de ochtendfile aan de Kennedytunnel wordt toegevoegd, die niet wordt beïnvloed door het knooppunt Antwerpen-Zuid, blijkt dat het aantal voertuigverliesuren voor de totale ochtendspits op de snelwegen in de regio Antwerpen met 13% is afgenomen.

Het Vlaams Verkeerscentrum ging na wat de effecten zijn van de aanleg van de N19a op het verkeersbeeld. Daarvoor liet het het verkeer voor en na de aanleg in kaart brengen met een 0-meting in 2011 en een 1-meting in 2016.  De ingewonnen gegevens zijn verkeerstellingen, de herkomst en bestemming van het verkeer, de gevolgde routes en de verkeersafwikkeling (reistijden).

Aan de hand van een cijfermatige vergelijking van de resultaten van beide meetcampagnes, geeft dit rapport een antwoord op de volgende onderzoeksvragen:

• Welke externe effecten spelen een rol bij de ontwikkeling van het verkeer in het studiegebied?
• Wordt er door de aanleg van de nieuwe weg extra verkeer aangezogen naar het studiegebied?
• Wat is het effect van de nieuwe weg op de gevolgde routes in het studiegebied?
• Worden de parallelle wegen (N19 en N19g) tussen de ring rond Geel (R14) en de N123 in Kasterlee gebruikt door het juiste type verkeer (doorgaand verkeer, lokaal verkeer, sluipverkeer e.d.)?
• Wat is het effect van de nieuwe weg op de verkeersafwikkeling (reistijden) in het studiegebied?
• Wat is het effect van de nieuwe weg op de verkeersleefbaarheid langs de oude N19?

Globale conclusie:

De nieuwe verbindingsweg N19g tussen Geel en Kasterlee heeft de verwachtingen ingelost. Sinds de openstelling van de nieuwe gewestweg in 2014 is het doorgaande (vracht)verkeer op de oude N19 grotendeels verdwenen. De verkeersdruk in de dorpskernen van Geel Ten Aard en Kasterlee is met 55% gedaald, waardoor de leefbaarheid er aanzienlijk verbeterd is. In het algemeen heeft de aanleg van de N19g wel voor meer verkeer gezorgd tussen de E34/Turnhout enerzijds en de E313/Geel anderzijds, maar 90% van die ritten gebeurt via de nieuwe verbindingsweg, zoals de bedoeling was.