De ideale snelheid – blokrijden ("snelheidsharmonisatie") en files
Vaak wordt gesteld dat als al het verkeer op een autosnelweg wat trager rijdt, de doorstroming vlotter verloopt en er minder files ontstaan. Die stelling is gebaseerd op theoretisch onderzoek waarbij men op een specifieke locatie op de snelweg het aantal passerende voertuigen telt en tegelijk ook meet wat daar hun snelheid is. Daaruit blijkt doorgaans dat die specifieke locatie het grootste aantal voertuigen verwerkt op de momenten dat het verkeer er passeert met een snelheid van 70 km/u tot 90 km/u. Als alle rijstroken maximaal gevuld zijn, als alle voertuigen met een gelijke snelheid rijden en dus elkaar niet inhalen (op hun rijstrook blijven) én als ze allemaal op korte volgafstand van mekaar rijden (wat op een veilige manier kan dankzij de lagere snelheid), dan kan de snelweg inderdaad per tijdseenheid het meeste verkeer aan. Daarop is het systeem van “blokrijden” gebaseerd dat het Verkeerscentrum op bepaalde dagen en in bepaalde omstandigheden toepast aan de hand van dynamische signalisatie, bijvoorbeeld op de E40 in de regio Gent.
Op basis van het voorgaande zou verondersteld kunnen worden dat we files op een snelweg kunnen tegengaan door het principe van het blokrijden op grote schaal toe te passen en over die volledige snelweg een lagere maximumsnelheid in te voeren. De realiteit is echter anders, want niet altijd en overal kan voldaan worden aan de zeer specifieke randvoorwaarden die het blokrijden, ook “verkeersharmonisatie” genoemd, nodig heeft om effectief te kunnen werken.
Niet voor niets wordt blokrijden op de E40 bij Gent alleen toegepast op vrije dagen (verlofdagen en weekends), niet op werkdagen. Alleen op die specifieke dagen heeft immers een gunstig effect op de doorstroming. Waarom? Op verlofdagen en in weekends bestaat het verkeer op de E40 bij Gent hoofdzakelijk uit recreatief verkeer dat grotendeels dezelfde bestemming heeft: de kust. Op werkdagen oogt het verkeer daar helemaal anders. Dan trekt er door de Gentse regio geen groot blok van kustverkeer, maar zit de E40 vol met voertuigen die diverse bestemmingen hebben (onder meer veel economisch verkeer van en naar de Gentse bedrijfszones). Als gevolg daarvan zijn er veel weefbewegingen en drukte bij de op- en afritten. Van harmonieus verkeer is er dus op werkdagen geen sprake, waardoor blokrijden gewoonweg niet lukt.
Wat zijn de randvoorwaarden om te kunnen blokrijden?
Eerste randvoorwaarde: verkeer heeft vrije uitstroom nodig
Het Vlaamse snelwegennet kent een aantal structurele bottlenecks, waar de doorstroming gestremd wordt omdat er heel veel verkeer samenkomt. Vaak bevinden die bottlenecks zich op plaatsen waar toekomende snelwegen aansluiten op ringwegen. Daar ontstaan de structurele files, want er is geen vlotte vrije uitstroom.
Als op zo’n toekomende snelweg blokrijden wordt ingevoerd en de doorstroming daar vlotter verloopt, zal dat ertoe leiden dat er nog veel meer verkeer tegelijkertijd aan de bottleneck zal aankomen. Met als gevolg dat de structurele file aan de bottleneck eens zo snel zal terugslaan op de snelweg. De weggebruikers op die route zullen dus vlotter en sneller aan de bottleneck zijn, maar daar zullen ze langer moeten aanschuiven om voorbij de bottleneck te geraken. Het blokrijden zou hen geen tijdswinst opleveren, integendeel. We zien het fenomeen in de praktijk tijdens SMOG-alarm, wanneer het snelwegverkeer niet sneller mag rijden dan 90km/u omwille van de luchtkwaliteit. Het verkeer rijdt dan trager, maar de structurele files verdwijnen niet.
Tweede randvoorwaarde: alle voertuigen blijven op hun rijstrook
Als blokrijden een harmonieus verkeersverloop met vrije uitstroom vergt, volgt daaruit dat (bijna) al het verkeer van A naar B moet rijden zonder dat er zich onderweg verstoringen voordoen. Dat wil in de praktijk zeggen dat er onderweg dus amper voertuigen bij mogen komen of de snelweg mogen verlaten. Verkeer dat tussenliggende op- en afritten wil gebruiken, moet daarvoor van rijstrook wisselen. Voor dat weefgedrag hebben die voertuigen ruimte nodig en idealiter ook (lichte) snelheidsverschillen met de andere voertuigen in de buurt. Kortom: weefverkeer verstoort de harmonie en staat haaks op het blokrijden.
Zoals hierboven al aangetoond, verklaart het al dan niet voorkomen van (veel) weefgedrag waarom op de E40 in de Gentse regio een algemene snelheidsverlaging in het weekend wel leidt tot blokrijden (“kustmigratie”), maar dat dezelfde aanpak op dezelfde plaats niet dat effect heeft tijdens de reguliere spitsen op werkdagen.
Conclusie. Aangezien op de meeste tijdstippen en plaatsen op de Vlaamse snelwegen niet voldaan kan worden aan de twee bovenvermelde randvoorwaarden, is blokrijden daar in de praktijk niet realiseerbaar en leidt een eventueel opgelegde lagere maximumsnelheid dus niet tot vlotter verkeer.
De ideale snelheid – verkeersveiligheid
“Hoe lager de gereden snelheid, hoe beter voor de verkeersveiligheid.” Die stelling wordt algemeen aangenomen en in de praktijk verkleinen aspecten als een lagere kinetische energie, een kortere remafstand en een ruimer gezichtsveld inderdaad het risico op verkeersslachtoffers.
Dat betekent echter niet dat ook de kans op ongevallen daarmee systematisch afneemt. Hoge (of overdreven) snelheid is immers niet de enige oorzaak van verkeersongevallen. Op de Vlaamse ringwegen gebeuren heel wat ongevallen in een context waarin de voertuigen reeds met een lage snelheid rijden. Ook bij een lagere maximumsnelheid zullen dergelijke ongevallen blijven gebeuren omdat de primaire oorzaak ervan niet ligt bij de snelheid van de betrokken voertuigen.
Hoewel een snelheidsbeperking niet noodzakelijk het aantal ongevallen vermindert, zal het wel een gunstig effect hebben op de ernst van de ongevallen, namelijk minder ongevallen met zwaar letsel bij de slachtoffers.
De ideale snelheid – emissies (en impact op klimaat en luchtkwaliteit)
De snelheid van de voertuigen bepaalt hoeveel schadelijke stoffen het verkeer uitstoot en de impact van die emissies op de luchtkwaliteit en de klimaatopwarming. Daarbij dient wel opgemerkt te worden dat het effect van de emissies van snelwegverkeer op de luchtkwaliteit beperkt blijft tot de onmiddellijke omgeving van de snelweg in kwestie. De luchtkwaliteit in een stadskern wordt niet in de eerste plaats bepaald door een naburige snelweg, maar door het verkeer in het stadscentrum zelf. De gevolgen van de CO2-uitstoot door het verkeer voor de klimaatopwarming zijn daarentegen wel globaal. Elke reductie van die CO2-uitstoot betekent winst voor iedereen.
Om schadelijke emissies te beperken, is de meest ideale situatie er één waarbij alle voertuigen met een lagere constante snelheid rijden. Als zij echter (veelvuldig) optrekken en daarna weer afremmen, stoten ze net meer uit. Op dat vlak valt er dus veel voor te zeggen om al het verkeer te laten blokrijden, maar zolang niet aan de twee randvoorwaarden voor die snelheidsharmonisatie kan voldaan worden (zie boven), kan je niet blokrijden en levert de eventuele verplichting tot een lagere maximumsnelheid dus niet de gewenste effecten van verkeer met een constante snelheid op.
In studies (bijvoorbeeld bij een milieueffectenrapportage - MER) vallen onderzoekers vaak noodgedwongen terug op berekeningen met constante snelheden om het effect op emissies in te schatten. Wanneer ze echter het werkelijke snelheidsgedrag in rekening zouden kunnen nemen, zouden de berekende effecten vaak anders uitvallen. Ook in dat kader zou men kunnen verwachten dat de emissies het kleinst zullen zijn als de ideale snelheidsbeperking wordt ingevoerd. Toch blijkt opnieuw dat die snelheidsbeperking niet automatisch zal leiden tot het gewenste blokrijden en de bijhorende reductie van de schadelijke uitstoot van het verkeer. De randvoorwaarden van een harmonieus verkeersverloop en vrije uitstroom zijn van essentieel belang.
De ideale snelheid – geluid(soverlast)
De snelheid waarmee de voertuigen rijden is tenslotte ook bepalend voor het geproduceerde geluid en eventuele lawaaioverlast bij de snelwegen. Algemeen wordt een snelheidsverlaging van 120 km/u naar 90 km/u gelijkgesteld aan een reductie van ongeveer 1 decibel, ofwel het kleinst waarneembare verschil voor het menselijke oor. Aangezien vrachtwagens het meest luidruchtig zijn, zal lawaaioverlast door het snelwegverkeer alleen ingedijkt kunnen worden als ook hun snelheid (die al lager ligt dan die van het autoverkeer) naar beneden gaat. Daarenboven levert een snelheidsverlaging vooral een daling van de piekgeluiden op (dus in de context van weinig verkeer) en niet zozeer een daling van het algemene geluidsniveau.
Anderzijds is het geluidsniveau, uitgedrukt in decibel, een logaritmische schaal. Dat houdt in dat naarmate het aantal decibels afneemt, de leefkwaliteit op het vlak van geluid exponentieel toeneemt. Toch zal een relevante verbetering eerder verwacht mogen worden van een vermindering van het verkeer dan van de verlaging van de snelheid van dat verkeer. En opnieuw geldt dat een snelheidsbeperking er niet automatisch toe leidt dat alle voertuigen met een gelijkmatige constante snelheid zullen rijden op de snelweg. Om dat blokrijden te doen lukken en op die manier het geluid van het verkeer naar beneden te krijgen, moet ook weer aan de randvoorwaarden van dat blokrijden voldaan worden, namelijk een harmonieus verkeersverloop met aan het eind een vrije uitstroom.
